原因很簡單，新式轟炸機必須在一九八四年首飛，才有望在一九八六年定型，而H-56到一九八六年已經問世三十年，進入了推移期。如果新式轟炸機不能在此之前定型，中國空軍的戰(zhàn)略航空兵將遭受重創(chuàng)。

問題是，要讓航空企業(yè)在兩年內完成設計與樣機制造，幾乎是不可能的事情。

結果就是，參與競標的四家航空企業(yè)全部選擇在原有方案上進行改進，而最終獲得了工程階段合同的兩家航空企業(yè)拿出的樣機，也是在一九七四年方案、也就是高空高速方案上改進而來的。

最終，中國空軍選擇了西安飛機制造公司的設計，并且授予其制造十三架測試樣機的制造合同。

這種后來被命名為H-82的轟炸機，在當時可以說是相當前衛(wèi)。比如，采用了可變后掠翼與T型尾翼的翼面布局，機身責采用了升力體結構與翼身融合設計，除了機首與尾撐部分之外，彈艙、油艙、起落架艙都設在寬大的機身里面，四臺發(fā)動機則以兩臺一組的方式吊掛在翼根下方。

這一設計的最大好處就是增加了機身內部空間。

在確保了兩個標準尺寸的彈艙之外，H-82的機身油箱能搭載近七十噸燃油，加上設在機翼與垂直尾翼內的油箱，機內油箱的總載油量高達一百三十四噸，使其具備了在載彈二十二噸時擁有七千公里的作戰(zhàn)半徑。

要知道，這是采用超低空突防時的作戰(zhàn)半徑，如果全程高空飛行，即便在載彈三十噸時也能達到七千五百公里。在載彈二十二噸的時候，H-82的作戰(zhàn)半徑達到了驚人的一萬一千公里。

相對而言，H-82最出色的還是其載彈能力。

按照空軍的要求，H-82的基本載彈量為三十噸，即在兩個內部彈艙內掛在六十枚五百公斤級炸彈。如果執(zhí)行戰(zhàn)略打擊任務，標準配制是二十四枚射程為五百公里的中程空射巡航導彈，此時的載彈量為二十二噸。如果攜帶十二枚射程為一千八百公里的遠程巡航導彈，載彈量則為十五噸。

只不過，這絕不是H-82的最大載彈能力。

因為在設計的時候，空軍就明確要求，H-82不但要具備戰(zhàn)略打擊能力，還必須具備攜帶常規(guī)武器執(zhí)行轟炸任務的能力，所以除了兩個內部彈艙之外，H-82在機身與機翼的固定段下方設置了十多個外掛點，而且全部是復合型的重載外掛點。極限情況下，H-82能外掛七十二枚五百公斤級航空炸彈。這個時候，如果彈艙內掛的也是五百公斤級航空炸彈，其載彈總量高達六十六噸！

也就是說，H-82的極限載彈能力為H-56的兩倍。

如此強悍的載彈能力，意味著H-82有著極為結實的機身。

事實上，為了達到超低空高速突防的性能指標，H-82就必須加強機身結果，使其能夠承受住低空高速飛行時的震動與沖擊。

顯然，在飛行速度與飛行高度等性能上，H-82并不出眾。其最大飛行速度只有一點四五馬赫，而且只有在輕載時才能達到，而其海平面上的最大飛行速度卻有零點九五馬赫，不亞于當時任何一種戰(zhàn)斗機。在最大升限上，H-82只能達到一萬五千米，不過能夠在不到一百米的高度上以零點九馬赫的速度巡航飛行，而且為其配備的地形跟蹤與測繪雷達，使其能夠在這個高度上自動飛行。

總而言之，H-82的設計側重于增強低空飛行性能，而不是高空性能。

從某種意義上降，H-82滿足了空軍提出的所有性能要求，但是卻并沒有被空軍當成一種完美的轟炸機。

主要就是，轟炸機的超低空突防生存能力肯定不會強到哪里去。

當時，中國空軍面對著一個極為尷尬的局面。這就是，如果爆發(fā)全面戰(zhàn)爭，H-82承擔的任務與H-56一樣，即對敵國進行報復性戰(zhàn)略打擊，而其主要武器肯定都是射程高達數(shù)百公里、甚至是上千公里的巡航導彈，因此轟炸機不需要直接面對敵國的防空系統(tǒng)，也就不存在突防的問題，而H-82在以巡航導彈為基本武器的時候，作戰(zhàn)的效費比未必比H-56高出多少。相反，如果參加的是局部戰(zhàn)爭，等到轟炸機上場的時候，戰(zhàn)術航空兵已經摧毀了敵人的防空系統(tǒng)，轟炸機同樣不存在進行突防的問題，而H-82使用常規(guī)彈藥執(zhí)行作戰(zhàn)任務的能力也未必超過了H-56。

那么，中國空軍有什么理由花費大量經費來購買一種作戰(zhàn)效能并沒有本質性提高的轟炸機來取代還能夠繼續(xù)使用，而且已經算得上是得心應手的H-56呢？

要知道，更換轟炸機群至少要花掉上千億華元。

可以說，當時中國空軍找不出一個可以購買H-82，并且用H-82全面替換H-56的正當理由。

也許，唯一說得過去的理由就是，中國空軍在轟炸機的研制上投資太多，而且西安飛機制造公司已經完成了H-82的全部研制工作，還通過了極為嚴格的驗收，總得采購一些來維持轟炸機的生產能力吧。

結果就是，直到一九八八年，中國國民議會才批準了采購H-82的合同，而且總共只訂購了一百二十架。RQ